本文简要分析了九十年代以来散货船海损事故及原因，回顾了几年来IMO和IACS寻求散货船安全措施的历程和合作，并提出还需解决的遗留问题及有关建议。
一、现有散货船的海损事故及原因分析
散货船的设计与建造，始于60年代末。因其运输能力强、经济性能好等优点于七八十年代得到迅猛发展。目前，散货船所承担的海上货物运输量是世界商船运输总量的30%。其中入国际船级社协会（IACS）成员级的散货船近4，600余艘，占全球散货船总量的95%以上，因此，无论是从船队规模、还是从运输能力方面来说，均算得上世界上最大的一支船队。
然而散货船的事故始终伴随着船队的发展。尤其在进入九十年代之际，散货船事故呈快速上升之势。IACS于1996年对此作了统计。在1980年至1995年11月间有148艘2万载重吨以上的散货船发生了严重的海损事故，其中，72艘沉没，导致916人丧生。就其承载能力而言，载重量在2万至8万吨之间者居多，对应的船长为150米及以上，船龄段主要为10年以上，尤以15～25年者居多。自然灾害造成的事故所占比例为30%，人为因素则高达70%。表1统计结果表明90至91年为第一个事故高峰期，94年为第二个事故高峰期。
分析事故原因，大多数是在恶劣的气候条件下装重货或隔舱装载时发生，且均与船体结构损坏和第一货舱进水有关。结构损坏则为更直接的因素。舷侧结构因严重腐蚀 、疲劳裂纹的产生和扩展，在外部因素作用下受损而进水，或舱口盖因变形过大而失去风雨密或因腐蚀严重而在恶劣的气候条件下无法承受过高的甲板上浪导致进水，这就是所谓的第一道结构防线的破坏。在破损进水状态下，船体梁的弯距和剪力大幅增加，稳性降低，最终导致沉没；有的船舶是货舱进水后，同样因为腐蚀和裂纹（也不排除设计因素）而使双层底或舱壁失效，从而导致相邻舱进水而沉没，这就是所谓的第二道结构防线的破坏。
因此海事界普遍认为，失事的散货船多为船龄15年及以上船长150米及以上装载重货的单舷侧散货船；失事的主要原因是人为因素、船龄因素、装载重货、隔舱装载和结构失效。而其中更为主要的原因则是人为因素。
鉴于世界散货船队船龄结构偏于老化，散货船面临的形势是十分严峻的。1988年平均船龄为10年，而到1996年底为15年。表2表示出大于20，000载重吨散货船的船龄分布数量，从中可以看出世界散货船队以20，000～54，9999DWT的船只（即轻便型）为主体，占70%。表3表示出所有散货船的船龄分布比率（括号内数据为CCS级船情况），从中不难看出船龄在10年以上者约占散货船总量的74%，CCS级船队也不容乐观。
表1 IACS事故统计表
年份 | 事故数及比例 | 人员丧生数及比例 | 船只沉没数及比例 |
1980 | 11 | 7.43% | 160 | 17.47% | 9 | 12.50% |
1981 | 5 | 3.38% | 94 | 10.26% | 5 | 6.94% |
1982 | 4 | 2.70% | 26 | 2.84% | 1 | 1.39% |
1983 | 4 | 2.70% | 33 | 3.60% | 2 | 2.78% |
1984 | 5 | 3.38% | 8 | 0.87% | 3 | 4.17% |
1985 | 3 | 2.03% |
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