高数铁路与普通铁路设备方面的区别
钢轨及道岔方面（较之普速铁路）：
为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。
接触网（较之普速铁路）：
高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材 质 ，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系；
信号控制系统设备（较之普速铁路）：
由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是：
l 各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。
l 人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符合高铁运行需求。
l 使用管理集中、控制分散的微机综合的自动控制系统TDCS。
列车牵引动力设备及车辆设备方面:
对牵引功率较大，大功率交流传动列车采用动车组组合的方式。车体轻量化并限制轴重，采用合理的转向架结构参数，制动要求特殊，车载微机故障系统，有气密性和空气动力学性能良好的设计，集便装置等。
通信信号系统设备（较之普速铁路）:
l 比起普速铁路，区间没有地面信号，采用机车信号；
l 列车制动比起普速，由原来的司机人为制动转变成为车载计算机判别、车载自动控制两种方式相结合，并通过超速防护系统共同作用，自动施行制动；
l 采用综合调度系统TDCS，由原来的人机控制变为全自动指挥控制；
l 比起普速，高铁车地信息传递为增加安全性，故要求信息传输时，误码率低，且更加准确，这更为困难；
l 高铁在运营时能形成一个车载计算机网络，因为列车装备有大量的计算机检测设备，这种装备使得列车维修、控制的效率等方面比起之前有了很大的提高。
其余设备区别:
比起普速铁路，配置了风、雪、泥石流，地震等自然灾害告警系统；高速行驶中，运行的列车外壁与接触的空气摩擦产生了大量噪音，因此，必须采取一定降低噪音的举措，如果有必要，可在沿途安装一定高度的隔音墙；在高速铁路上建设的上跨跨线桥需安装坠落物告警装置
高速铁路在浅层地下水变化环境条件下与普速铁路的不同点：
在前人的研究上，有一定数据表明 ,在浅层地下水开采过程中 ,在井点周围的地基出现变形的不均匀分布喝明显的孔隙水压力,靠近抽水位置的地基变形程度，大于那些远离抽水位置的。在地下水开采过程中,水位下降和抽水过程中地基中向下渗流造成的有效应力都会使土有效应力增加，引起地面沉降，进而影响地基沉降。因此 ,虽然浅层地下水的开采由此引起的地面沉降影响的范围不大,但造成的不均匀沉降较强烈。地基的不均匀沉降，回直接影响到地基上桥梁,导致其随着运行时间长了变形；另外，引起的地基的水平位移也会影响到桥梁的变形。
解决对策：
l 在高铁沿线应严格限制，禁止地下水开采。在铁路沿线地下水比较集中开采的村镇 ,加强地下水资源的管理 ,大力提倡节约用水 ,尽量减少地下水的开采量 , 禁止在线路两侧集中抽取地下水 。
l 加强宣传教育，将不得开采地下水观念深入人心，开采浅层地下水者重罚
l 出台相关政策，提出严禁在线路附近增加新的开采井及新的水源地,严格禁止在影响范围内抽取浅层地下水。
l 对已经有的水源地和开采井，进行统一管理，防止浅层地下水开采过度。
l 由于浅层地下水容易恢复的原因 ,故可采取回灌等措施，使得地下水补给量增加。采取加强水源转换 ,采取集中调水等措施 ,结合引黄入津 、南水北调等引水工程合理调配铁路沿线的农业及工业用水 。
l 对于大跨度连续梁和刚性结构桥梁 ,为了增加结构对沉降的适应能力 ,支座采用可调式的结构。
l 在一些沉降速率相对较大的高速铁路地段 ,桥梁结构宜采用32 m 梁的简支结构 ，防止沉降，造成破坏。
l 研制调高量较大，符合条件的扣件系统。
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