在海难事故和污染损害事故中，约有80%是人为因素造成的，而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高达90%，碰撞事故中人为因素的比例更达到95%。人为因素对船舶安全的影响由此可见一斑。
数字让人揪心
拿在长江上航行船舶发生事故的情形为例，2003年1至6月份，长江上共发生一般以上事故32起，死亡或失踪93人，沉船25艘，直接经济损失达1465.25万元，辖区安全状况综合指数为91.6，安全状况定性评估为严重恶化。
对这些事故进行分析，人为因素对航行安全的影响就显露出来。船员操作不当及违章航行导致的事故占事故总数的72.8%。这些事故集中体现出驾驶人员对航道和水流流态不熟、盲目操作、航行辨别能力差、错走航路等问题。同时，一些当班人员安全意识不强，违章航行，严重超载，也成为出现各类事故的原因。
一系列的事故让人们看到，人为因素影响的不仅是自己，更重要的还是影响他人，影响公司和船舶的总体管理水平。比如一个船长和轮机长没有良好专业理论知识，船舶就缺少一种专业理论的氛围，责任心不强也会影响他人的责任心。岸上管理人员的管理行为达不到船岸沟通的要求，其职责意识、专业技能不能支持公司安全管理系统的有效运转，就会影响整个公司的管理水平。因此，人为因素对安全的影响还是一种整体效应，这种整体效应的综合效能直接影响了整个公司的安全管理。在这样一种氛围中，负面影响达到一定程度就会引发安全事故。
行为管理是关键
导致事故的人为因素简单地讲就是人为失误，国际海事组织推出的ISM规则，目的就是要求营运船舶的公司改变以往的安全管理模式，重点控制人员的行为，指导船公司通过提高人员的专业理论水平、明确责权关系等一系列的行为管理，达到船舶安全航行的目的。把人员行为与安全目标紧密地联系在一起，通过人员行为把“预防、预控、预案”这一安全管理的核心充分地展现出来，达到防止或减少由于管理不当或操作不慎等人为因素而引起的海难事故。
ISM国内规则正是以此为着眼点，要求船公司建立安全管理体系，这包括制定安全和环境保护方针，明确公司人员和船员的责任和权限，指定公司与船舶联系人员，培训公司人员和船员使他们胜任工作维护保养好船舶和设备，报告和分析不符合安全管理体系的情况和海难事故甚至险情，加强文件控制，保证执行现实有效，定期进行内部审核，接受政府主管机关或其认可机构的外部监督。
管理规则出台
交通部为保证水上安全，防止人员伤亡，避免对环境特别是水域环境造成损害以及对财产造成损失，早在2001年7月12日就发布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》）。该规则自2003年1月1日起对第一批适用的船舶，即载客定员50人及以上跨省航行的客滚船、旅游船、高速客船和150总吨以上的气体运输船、散装化学品船生效，这为我国船舶安全航行提供了安全准则。
因此，在长江水域范围内全面实施《国内安全管理规则》，既是国家的强制要求，也是加强安全管理、提升管理水平、预防事故发生的内在需要。实施《国内安全管理规则》应做好四个方面的工作，一是做好宣传工作，努力营造“安全生产，人人有责”、“关爱生命、关注安全”的舆论氛围，提高船员的安全意识，增强安全生产意识；二是做好船公司规章制度的落实工作，充分发挥内审员对管船公司执行规章制度的监督作用，以及对船舶是否符合交通主管机关规定的安全航行条件、船员是否具有交通主管机关规定的适任能力进行监督；三是做好船公司安全生产人员的培训考核工作，确保其具备适任条件；四是督促船公司按照交通部的要求尽快完善安全管理体系。（顾启忠）
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