一、地铁简介
地铁作为现代城市最大的基础设施之一和交通系统的骨干，是城市的生命线，对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起到举足轻重的作用。地铁由于具有运量大、速度快、无污染、准时、方便、舒适等优点而日益受人青睐，发展迅速。目前全世界已有100 多座城市开通了300 多条地铁线路，总长度超过6000 公里。许多车站建筑雄伟壮丽，已成为城市中的重要旅游景点。目前，我国有13个城市已经运行或正在修建地铁。
地铁是一种在狭小空间内快速载运高度密集人群的复杂系统，空间狭小决定了其管理措施的难度和复杂性，影响地铁运营安全的因素有很多，最常见的、危害性最大的是突发性火灾事故。因此，研究地铁突发性火灾的成因，预防和处置火灾，对于减少火灾损失，降低影响，具有十分重要的意义。
二 地铁火灾的特点
地铁深埋在地下, 建筑结构复杂, 出入口少, 疏散路线长,通风照明条件差, 电器设备种类多, 人员高度集中, 因此一旦发生火灾,扑救任务将非常艰巨, 往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。因此掌握地铁火灾的特性对于有效地预防和扑灭火灾有积极的指导作用。地铁火灾一般有以下几个方面的特性：
2.1 氧含量急剧下降，发烟量大
地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充， 致使空气中氧气含量急剧下降。导致人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向甚至晕倒，失去逃生能力而死亡。 火灾时由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，导致CO 等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。
2.2 排烟排热差
被岩石和土壤包裹的地下隧道，热交换十分困难。烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给建筑内人员和救灾人员带来极大的生命威胁。
2.3 火情探测和扑救困难
扑救地下建筑火灾的难度，相当于扑救超高层建筑最顶上一层火灾的难度。地铁发生火灾时，究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能作出灭火方案。同时出入口有限，扑救工作难以展开。 再加上通讯联络困难， 为消防扑救工作增加了障碍。
2.4 人员疏散困难
首先地下隧道火灾时，正常电源切断，依靠事故照明，人的视觉完全靠事故照明和疏散标志指示灯保证。再加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛， 看不清逃离路线。其次地铁发生火灾时逃生的出口和路线比地面建筑少，只能通过站台出口逃生。在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人步行快，所以人员疏散很困难。
2.5 隧道狭小拥挤踏伤情况严重。
由于地铁区间隧道走行轨间有效的疏散宽度较窄,因此一旦发生事故, 惊慌失措的逃难者乱冲乱撞, 这样必然会造成跌倒踏伤事故。其中绝大多数人都是火灾时逃出车厢后分不清方向, 你推我拉, 乱成一团, 最后相互踏伤,中毒窒息死亡。
2.6 障碍物多, 疏散速度慢。
隧道两侧墙上密布电缆托架、信号机、消防箱等多种设备, 地面上有行走轨、 排水沟、 消防供水管等设备, 再加上事故照明灯昏暗, 乘客对地形不熟悉等, 又没有明显的疏散标志,必然造成疏散速度缓慢。
三、地铁火灾的原因分析
3.1 人的因素
人指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。人的因素是造成事故的主要因素：
(1) 隧道维修施工过程中进行焊接、切割工作;或者机械碰撞、摩擦引起的火花都有可能引燃易燃的装修材料而造成火灾;
(2) 乘客吸烟时火星或随便乱丢烟头或携带易燃、 易爆物品。虽然地铁运营安全乘车规定禁止旅客携带易燃、易爆等危险品, 但还是经常会有此类事故发生;
(3)人为故意纵火或恐怖袭击等其他原因。
3.2 物的因素
物指发生事故时所涉及到的实物。物的因素要比人的因素复杂许多,但物在很大程度上属于可控制的因素, 可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制：
(1) 地铁内存在违禁和易燃物品:这些物品多由乘客携带进入, 若能在事故发生前查出,则可以防止火灾事故的发生。
(2) 地铁工程及车辆材料选用不当: 如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料, 地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理, 电缆电线没有采用耐火阻燃低烟无卤材料等。
(3) 消防设施设置不当:如没有设置火灾探测器和报警器,缺乏足够的消防设备,导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。
(4) 附属设施及装备没有重视安全化处理: 为了给乘客在乘车过程中提供便利, 地铁内布置了很多附属设施,包括车站内的垃圾箱、 公共厕所等, 极易成为蓄意制造火灾和爆炸的渠道。
(5) 地铁电气设备存在隐患:这多是由于设计存在缺陷、 设备老化或没有定期检修所造成。
3.3 环境的因素
环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称, 一般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。
(1) 社会局势的影响:社会环境不安定或社会局势发生动荡,有可能造成人员的不稳定因素急剧上升,诱发地铁突发事件。
(2) 没有建立起良好的法治体系环境: 缺乏有效的专门的防火法律条款和规定, 将使得地铁防火处于无法可依的状态, 同时也不利于营造一个安定的社会环境。
(3) 学校和家庭教育不力:这两者的教育对人的影响是深远的。倘若没有接受良好的教育,人员素质不高,则有可能诱发地铁火灾和其他突发事件。
(4) 自然环境变化:比如雷击、 地震等不可抗拒的自然环境因素的影响, 造成地铁系统设备受损发生事故。
(5) 地铁运营环境不舒适:地铁系统中较暗的照明光线、 不佳的通风条件、 迷失的方向感、 信息的闭塞和阻断、 空间的压迫感、 噪声等因素都将可能诱发人的不安全行为。
3.4 管理的因素
事故的发生除与人、物、环境的不安全条件有关外,与管理上的缺陷是不可分的。
(1) 技术上存在缺陷: 多体现在因设备设计不合理、 检修不够而存在安全隐患的硬件设施管理上。
(2) 劳动组织不合理: 地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范, 或者操作流程存在安全隐患等。
(3) 安全教育和安全技能培训不够: 地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训, 将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故;没有对乘客和公众进行足够的防火安全教育, 使得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强,诱发事故出现。
(4) 政府部门没有承担起相应的管理职能: 没有成立专门的防灾指挥机构或联合相关的职能部门进行防灾预案的制定和演练, 以及对民众的防火安全教育较少等。
(5) 对个体关怀的欠缺: 对社会的弱势群体如无业人员、 残障人士等关怀不够,造成个体对社会不满而实施报复, 这与社会环境的稳定和福利制度的完善又是密切相关的。
四、地铁火灾的预防
4.1 严格按照防火规范设计
包括建筑结构设计、地铁列车设计、电气设备设计、消防系统设计、附属设施的安全化处理、安全操作规范的制定。
4.2 合理选用建筑和车体材料
地铁中使用的建筑、 装修材料, 车站用具和设备, 列车车体和车上用具等制作材料必须满足难燃、 阻燃要求。
4.3 采用合理和必要的消防设备
主要是消火栓灭火系统和自动喷水灭火系统。
4.4 加强日常管理与维护
在地铁入口和站台安排安全员巡视,防止出现人为事故。对地铁设备要及时维护, 排除电火; 要管理好各种火灾探测、 消防设施设备,使其处于良好的工作状态, 保证及时预报和扑灭火灾。
4.5 制订火灾时的应急方案,并加强防火演练
地铁管理部门要注意对紧急情况的预防, 制订多套紧急预案;加强员工和乘客的消防教育和训练, 和消防部门一起组织防火演练,增强地铁站务人员对突发事件的应急处理能力。
4.6 健全相关法规制度
出台针对性的法规, 从法律的角度来督促和保证公共交通的
防火安全。
4.7 对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理; 将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域, 站厅中间留出疏散的空间和通道等。
4.8 重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传, 灾时客观如实地对灾情进行报导, 灾后多做正面报导, 和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
五、地铁火灾发生后处理的基本原则
5.1集中领导、统一指挥原则。
车站火灾事故发生后，应急指挥部全权负责对事故组织指挥，所有部门必须无条件服从应急指挥部的统一调动指挥。
5.2协同作战、统一行动原则。
扑救车站火灾，各部门既要各司其职又要加强协同，做到整个灭火救援现场一盘棋相互之间要密切配合、协调一致，提高灭火救援效能。
5.3加强第一时间出动原则。
发生火灾事故时，各岗位迅速行动，积极抢险，力争将火灾事故损失降到最低程度。
5.4坚持“救人第一”原则。
开展灭火救援行动，必须坚持以人为本，正确处理救人和其他灭火救援行动的关系，把保障乘客、人员的生命安全在首位。
5.5坚持自救和外援相结合原则。
扑救车站火灾要充分利用内部固定消防设施，积极疏散抢救人员，有效控制火势，消灭火灾。
六、地铁火灾发生处理工作规范
6.1成立地铁车站火灾应急处理指挥机构。
成立应急指挥部，总指挥：运营公司总经理，副总指挥：运营公司副总经理以及地铁公安分局领导。成员：控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、事发车站负责人以及地铁分局派出所领导。
1.职责：负责灭火救援工作的组织、指挥、决策。
2.贯彻乌鲁木齐市上级部门的各项指示、命令，保持与上级部门及事故现场通讯联系，及时向上级汇报现场情况。
3.组织恢复地铁设备，尽快恢复正常运营秩序。
4组织现场的勘察、取证。
5.成立现场指挥部。组长：运营公司主管运输、安全副经理 副组长：控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、地铁分局派出所领导；组员：各相关中心（分部）负责人、事发车站负责人、各相关部门专业工程师等人员。
6.职责：a)负责火灾现场的灭火、救援组织指挥工作，贯彻执行上级指挥部的各项指示、命令，及时向上级指挥部汇报现场情况，听取指示；负责与地铁公安人员、消防力量一道，积极疏散乘客、营救被困人员，抢救财产，控制、扑救火灾。b)负责配合医疗人员,做好现场救治和伤病员转运。c)负责做好灭火救援所需物资供给及灭火救援人员饮食、饮用水等保障工作；d)负责配合地铁公安人员,维护现场秩序,保护好现场,作好现场勘察、调查取证工作。e)负责修复损坏设备、积极组织开通，恢复正常运营秩序。
6.2应急信息报告。
报告原则：a)迅速、准确、真实、简单明了、逐级上报的原则；b)分公司内部及协作单位并举的原则；报告事项a)发生时间（月、日、时、分）；b)发生地点；c)火灾事故概况及原因；d)车站人员情况及伤亡情况,e）车辆、线路等地铁设备损坏情况；f)其他必须说明的事项。报告程序a)车站安全员在接到乘客火灾报告或发现火灾后立即报告车控室或车站值班员通过FAS发现并确定火警位置，通知车站安全员立即赶赴现场确认，车站安全员现场确认后，将火灾情况报车控室。b)行车值班员接到车站安全员报告后，立即向行调、值班站长、站长报告火灾情况，并报告119火警、120急救中心、地铁公安分局、驻站工班人员；值班站长接到车站值班员通知后,协助通知相关人员。c)控制中心行调接到报告后立即报告值班主任、主任，并上报应急指挥部,值班主任接到行车调度员通知后,协助通知相关人员。d)应急指挥部人员在接到控制中心关于发生火灾事故的报告后，须在10分钟内集结，赶往事故现场。在到达现场前，由车站站长担任负责人（站长不在车站时，由值班站长担任），组织现场乘客疏散、灭火工作，并与控制中心保持联络，随时上报火灾变化情况，待应急指挥部人员、公安人员和消防队员到达现场后，负责介绍情况，并听从指挥。e)分公司安委会接到报告后立即报告总公司安委会，总公司安委会办公室必须在两个小时内向市委、市政府报告。
6.3现场人员安排
a)应急指挥部人员应立即赶赴各自工作地点，总经理在OCC，副总经理在事故现场。b)各相关部门、中心（分部）负责人及有关人员应立即赶赴各自工作地点，同时做好本部门、中心（分部）的人员、工具、备品等的组织安排。具体地点为：控制中心主任在OCC；客运部负责人在OCC，副部长在事故现场；
七、结语
地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则, 地铁火灾的预防对策也应得到应有的重视。地铁火灾的防治更多地需要从预防入手,将火灾扑灭于无形中。但灾时和灾后的应对措施也很重要,预防和治理应是整个地铁火灾防治体系中不可或缺的组成部分, 互为补充。人、 物、 环境和管理等构成了地铁火灾的因素。这些不安全因素在相互作用或者同时存在的情况下,即有可能触发地铁火灾事故。地铁火灾的预防措施包括技术、 教育和管理的因素。这三者构成了综合预防地铁火灾的措施系统,且任何一种因素在实际运作中必须要伴随其他因素的支撑,才能发挥整体效果。
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